Пробки на автомагистралях вынуждают все больше жителей Подмосковья бросать машины и использовать альтернативные виды транспорта. Заместитель председателя правительства Московской области по транспорту Петр Иванов рассказал РИА Новости о том, каким образом власти намерены развивать скоростной внеуличный транспорт. Например, планируется сделать интервалы между поездами железной дороги столь малыми, что у пассажиров отпадет необходимость смотреть расписание.
– Петр Валерьевич, какие наиболее важные и первоочередные задачи стоят перед дорожно-транспортным блоком Московской области и как вы планируете их решить?
– Все приоритетные задачи условно можно разделить на несколько направлений. Во-первых, это вопросы, связанные с развитием улично-дорожной сети - строительство путепроводов, а также сохранение темпов и уровня по ремонту дорог, который был достигнут в 2013 году. В 2014 году будет отремонтировано 1512 километров автомобильных дорог Московской области регионального или межмуниципального значения.
Второе направление касается вопросов, связанных с развитием транспортного сектора. Это строительство дополнительных путей железных дорог, которые приняты по программе развития до 2020 года. Планируется строительство 226 километров, на что выделены федеральные средства и средства из бюджета РЖД.
Сейчас идет беспрецедентное обновление подвижного состава общественного транспорта. Всего в рамках трехлетнего бюджета и трехлетней программы для основного областного пассажирского перевозчика "Мострансавто" предполагается приобретение 1615 автобусов, из которых 455 будут куплены в этом году. При этом 280 из них уже фактически поступили и вышли на работу на линии. Мы планируем, что поставка этого года будет полностью завершена до конца августа.
Еще один важный момент с точки зрения обновления транспортного парка – приобретение 40 электропоездов для железной дороги. Двадцать шесть поездов приобретает "Центральная пригородная пассажирская компания", 12 поездов покупает РЖД и два поезда – "Московско-Тверская пригородная пассажирская компания". В этом году мы впервые получили новую модель – "ЭД4М-500". Это современный состав, отвечающий самым последним европейским стандартам, – скоростной, комфортный, с удобными переходами, туалетами, системой климат-контроля. Сейчас первый такой поезд уже ходит в межпиковое время на Балашиху, в пиковое время – из Москвы в сторону Железнодорожного. Еще три таких поезда мы получим до конца года – в октябре, ноябре и декабре.
– Где будут они ходить?
– Новые поезда получат два депо – Нахабино и Лобня. Мы планируем обновление таким образом, чтобы не распределять новые подвижные составы по всем депо и по всем направлениям, а в первую очередь осуществлять замену там, где существует наибольшая потребность в них и где в наихудшем состоянии находится парк вагонов. Так что в 2014 году обновление состава стоит ждать Курскому, Рижскому, Белорусскому и Савеловскому направлениям железной дороги.
Хочу сразу подчеркнуть, что приобретение новых поездов никак не влияет на тарифообразование: в существующих на сегодняшний день тарифах ЦППК расходы на обновление подвижного состава уже заложены. Тариф сохранится на том же уровне – 17,5 рубля за зону. Но при этом если новые поезда будут идти как экспрессы или "Спутники", то, естественно, тариф будет как у "Спутников" и экспрессов.
– Расскажите о ходе строительства самого крупного инфраструктурного проекта в Подмосковье – Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД). Начало его строительства неоднократно переносилось, не связано ли это с тем, что власти никак не могут изъять земли для строительства?
– У меня такой информации нет. ЦКАД, конечно, ассоциируется с Подмосковьем, потому что проходит по территории области. Однако заказчиком по этому проекту является госкомпания "Автодор". Оно занимается изъятием земель самостоятельно, региональные власти оказывают больше координационно-методическую поддержку в части освобождения территорий.
Если у "Автодора" возникают какие-то отношения с собственниками, которые завязаны на правительство Подмосковья, то они к нам обращаются. В любом случае, все вопросы, связанные с земельными участками, и все обращения "Автодора" нами рассматриваются и реализуются оперативно.
– Расскажите о строительстве недвижимости в зонах, прилегающих к ЦКАД.
– Здесь основной вопрос в следующем - количество съездов с ЦКАД будет ограниченным, и такой застройки как вокруг МКАД, когда фактически из магистрали она превратилась в городскую улицу, не будет. Связано это и с платностью этой дороги и с необходимостью обеспечения ее работы как магистрали.
Поэтому развитие территории возможно только в пределах тех участков, на которых запланированы съезды с дороги. Как правило, это существующие пересечения радиальных магистралей с "малой бетонкой" (магистраль А-107) и существующие съезды, которые необходимы для обеспечения транспортных связей между районами.
Инфраструктура самой ЦКАД, разумеется, предусмотрена в проекте. На протяжении всей дороги будут созданы так называемые сервисные зоны с предприятиями быстрого питания, заправками, зонами отдыха для водителей, обеспечивающими необходимый минимальный сервис, удобство и комфорт при движении по этой трассе. Эти зоны будут ограничены с точки зрения возможности заезда, потому что обеспечение платности – это вопрос возвратности капитала инвесторов, которые вложатся в строительство ЦКАД.
– Как будет взиматься плата для проезда по ЦКАД – через транспондеры, как, например, на платном объезде Одинцово?
– Мы многократно говорили о том, что система взимания платы должна быть если не единой, то, по крайней мере, взаимноинтегрированной. Такой вопрос перед компанией "Автодор" был поставлен в том числе и в рамках строительства ЦКАД. Они его решают.
– Планируете ли вы строить за счет бюджета региона развязки ЦКАДа с основными вылетными магистралями?
– В рамках строительства ЦКАД все развязки с основными вылетными магистралями уже предусмотрены и будут построены за деньги инвесторов.
– А есть ли планы строить еще платные дороги на территории области?
– Строительство и реконструкция автомобильных дорог, мостов и путепроводов на территории Московской области в настоящее время осуществляется из двух источников финансирования: федерального бюджета и Дорожного фонда Московской области. Кроме того, в завершающей стадии находится концепция по проекту строительства путепроводов в Московской области на основе государственно-частного партнерства. Планируемый объем привлечения инвестиций составит около 60 млрд. рублей.
Пока что определены только первые участки, на которых возможно введение платы. Сейчас мы рассматриваем возможность строительства четырех путепроводов через железную дорогу на Смоленском направлении, которые предполагается выставить на конкурс одним лотом.
По этому направлению мы находимся в стадии подготовки конкурсной документации, рассчитываем экономику и определяем стоимость изъятия участков и стоимость выноса коммуникации, которые существенно влияют на стоимость строительства и на период окупаемости этих проектов. Мы рассчитываем в ближайшее время эту работу завершить.
– У вас есть уже понимание, сколько денег будут отдавать автомобилисты за проезд по платным путепроводам?
– Мы исходим из того, что плата должна быть доступной – в пределах 40 рублей. Это тот уровень, который сопоставим со временем и стоимостью бензина, который затрачивается при ожидании на железнодорожных переездах. Обращу внимание, что создание платного переезда возможно только при наличии вблизи бесплатной альтернативной дороги. Это условие должно соблюдаться в любом случае.
– Когда будут первые конкурсы?
– До конца года планируем объявить. Это тот вопрос, где спешка не нужна. Здесь важно правильно просчитать проект, провести детальную экспертную оценку возможных пассажиропотоков, потому что от этого в дальнейшем зависит будет ли этот проект эффективным и возможна ли в принципе его реализация на основе ГЧП. Иначе, если через какое-то время выяснится, что там потока нет, государство вынуждено будет взять на себя все расходы по минимальному гарантированному доходу.
– Теперь о скоростном внеуличном транспорте, легком метро, о котором так много говорят в последнее время. Раньше у вас была программа, где линии наземного метро шли в створе уже существующих 9 направлений железной дороги…
– Здесь часто происходит смешение понятий. Программу строительства 226 километров дополнительных главных железнодорожных путей в створе существующих направлений мы называем наземным метро и эта работа ведется РЖД в тесном взаимодействии с областным правительством. Этот вопрос практически решен. Финансирование предусмотрено, строительство ведется, программа будет завершена. Благодаря ей, нам удастся разгрузить по крайней мере основные транспортные магистрали за счет повышения привлекательности железнодорожного транспорта. По прогнозу, количество перевозимых пассажиров с 580 миллионов человек в 2013 году должно возрасти до 830 миллионов к 2020 году.
Сегодня по одним и тем же путям идут грузовые составы, поезда дальнего следования, аэроэкспрессы, региональные экспрессы и пригородные электрички. Естественно, разведение этих потоков по разным путям позволяет сократить интервал именно в пригородном сообщении и сделать так, чтобы человек перестал обращать внимание на расписание и, придя на станцию, понимал, что в любом случае электричка на Москву придет через 5-7 минут.
Сейчас есть направления очень сложные вроде Балашихи, например, где один поезд в час. После реконструкции Горьковского хода на этом участке можно будет сократить интервал до 25 минут. А в случае строительства второго пути интервал станет еще меньше. Начало строительства запланировано на 2015 год.
Проект же легкого метро предполагает создание внеуличного скоростного вида транспорта, который позволит без пробок со скоростью, сопоставимой со скоростью метрополитена, перемещать пассажиров между подмосковными городами по кольцевому направлению. Еще в 2007 году направления легкого метро были определены схемой территориального планирования. Там были зарезервированы коридоры под строительство именно скоростного внеуличного рельсового транспорта.
– Тогда давайте про легкое метро поподробнее. В какой стадии находится проект его реализации?
– Мы создаем рабочую группу, в которую войдут лучшие специалисты в области рельсового транспорта со всего мира и из России. Мы планируем заказать концепцию, которая определит участки в рамках существующих коридоров, на которых строительство должно быть первоочередным. Совместно мы определим и технологию рельсового транспорта, которая должна быть применена.
По экспертным данным, до 40% автомобилей на МКАДе перемещаются между городами Подмосковья. По большому счету, у нас сейчас нет прямой связи, например, между Домодедово и Одинцово. Отсутствие таких связей приводит к существенной маятниковой миграции между Москвой и областью, и нагрузку именно на ядро Московского транспортного узла можно снять за счет строительства системы скоростного внеуличного транспорта. Поэтому этот проект мы будем делать в тесной координации с Москвой.
– Вы уже рассматриваете какие-нибудь компании, которые могут реализовать это проект?
– Письменное подтверждение интереса к этому проекту есть от Siemens. Но мы открыты для сотрудничества и готовы рассматривать проекты и других производителей.
– В том числе и российских?
– Конечно. Одним из основных требований реализации проекта легкого метро будет локализация производства на территории Московской области. И я думаю, что российские производители будут участвовать в проекте в любом случае, в том числе в кооперации с западными компаниями. Мы заинтересованы, чтобы развитие производственных мощностей по строительству новых видов подвижного состава происходило на территории Подмосковья.
– Как вы планируете выбрать разработчика концепции – это будет конкурс?
– Да, конкурс. Мы запросили международный союз общественного транспорта, и они прислали нам перечень консультантов, которые в последние годы занимались проектами в сфере скоростного легкорельсового транспорта по всему миру. Через месяц мы сформируем техническое задание, и дальше будем смотреть, кто из консультантов по своему опыту и знаниям удовлетворяет нашему ТЗ.
Но когда речь идет о реализации таких проектов, сложно найти одну компанию, которая способна "под ключ" выполнить его "от и до". Это всегда бывает консорциум, группа компаний с разными компетенциями в проекте. Мы понимаем, что концепция - это паззл, который складывается из многих элементов. Наша задача – выбрать лучшего в каждой сфере, чтобы получить продукт, удобный для пассажиров, достойный с технологической точки зрения и экономически эффективный.
– В какой стадии реализации находится программа строительства ТПУ?
– Программа реализуется, в ней 120 ТПУ, из которых 16 приоритетных. Реально мы рассматриваем сегодня 29 ТПУ, на которых возможно строительство транспортной инфраструктуры за счет инвесторов. По 8 объектам уже заказаны проекты планировок, еще по трем в ближайшее время должно выйти распоряжение Главархитектуры о подготовке проектов планировки территории. И обязательно на территории всех ТПУ будут перехватывающие парковки.
– Власти Подмосковья наметили большое строительство офисов в так называемом "Одинцово-сити". Планируете ли вы создать там транспортную инфраструктуру, чтобы обеспечить нормальный въезд?
– Да, конечно, эти вопросы будут решаться. Кроме того, в самом городе запланировано продолжение строительства путепровода через железнодорожные пути в районе платформы Одинцово, которое было заморожено в 2009 году в связи с экономическим кризисом 2008 года. Достаточно большой объем работы уже был проделан и в настоящее время принято решение о возобновлении работ. Основная задача дороги – соединить две части города, разгрузить улично-дорожную сеть в 8 микрорайоне. Данный путепровод может быть достроен на основе государственно-частного партнерства.
Второе – расширение Минского шоссе. С точки зрения транспортной доступности "Одинцово-Сити" этих двух объектов более чем достаточно.
– Какая у вас ситуация с парковочными местами в области? Сколько машиномест надо построить, чтобы не отстать от растущего траффика?
– Проблема с обеспечением парковочного пространства в регионе существует. Сегодня Московская область находится на третьем месте в РФ по уровню автомобилизации.
Мы эту проблему видим, и сегодня наличие парковочных мест является одним из критериев оценки деятельности глав муниципальных образований. По тем данным, которые мы собрали и обобщили по муниципалитетам, мы планируем в 2014 году ввести порядка 110 тысяч машиномест в муниципальных образованиях и порядка 5 тысяч машиномест у станций ТПУ.
Власти Москвы неоднократно выражали озабоченность тем, что на вылетных магистралях, которые они расширяют, образуются бутылочные горлышки там, где они переходят на территорию Московской области. Планируете ли вы "расшивать подобные узкие места"?
Большинство вылетных магистралей являются федеральными автомобильными дорогами, реконструкцию которых осуществляет федеральное дорожное агентство и ГК "Автодор". Зона ответственности Московской области - это Волоколамское, Пятницкое, Можайское, Носовихинское, Каширское шоссе, Октябрьский проспект в Люберцах. Программа развития МТУ учитывает необходимость их расширения.
В настоящее время несколько проектов находится в стадии проработки. Сроки их строительства будут определены после подтверждения средств из федерального бюджета.
Беседовал Александр ЛЕКСАКОВ
